အရှေ့တောင်အာရှတွင်ဒုတိအစောဆုံးသောမြန်မာ့မီးရထားသမိုင်းကြောင်း

Unicode

မြန်မာ့မီးရထား စတင်ပြေးဆွဲသည့် ၁၈၇၇ မှ လွတ်လပ်ရေးခေတ် ၁၉၅၈ ထိ ရေနွေးငွေ့သုံးစက်ခေါင်းများဖြင့်သာ ရထားများပြေးဆွဲခဲ့သည်။

စက်ခေါင်းများကို အင်္ဂလန်၊ အမေရိကန် ၊ စကော့တလန်၊ ဆွတ်ဇာလန်၊ ဂျာမနီ၊ အိန္ဒိယ၊ ဂျပန် စသောနိုင်ငံများမှ မှာယူတင်သွင်း အသုံးပြုခဲ့သည်။

စာရင်းများအရ ဗြိတိသျကိုလိုနီခေတ်တွင် ၃၆၂ လုံး၊ ဒုတိယ ကမ္ဘာစစ်ကြီးပြီးချိန်တွင် ၈၄ လုံးကျန်ရှိခဲ့ပြီး လွတ်လပ်ရေးရပြီးခေတ်တွင် ၂၅၅ လုံး အသုံးပြုပြေးဆွဲခဲ့သည်။

ဒီဇယ်စက်ခေါင်းများကိုမူ ၁၉၅၈ တွင်မှ စတင်အသုံးပြုခဲ့ပါသည်။ ၁၉၆၈ တွင် ထင်း၊ ကျောက်မီးသွေး သုံးသည့်စနစ်မှ မီးထိုးဆီသုံးစနစ်သို့ စတင်ပြောင်းလဲနိုင်ခဲ့ပါသည်။ ၂၀၀၈ ခုနစ်တွင် လက်ကျန် ရေနွေးငွေ့စက်ခေါင်းများအားလုံး အသုံးပြုခြင်းမှ ရပ်နားခဲ့ပါသည်။

ယနေ့အချိန်တွင် ကမ္ဘာလှည့်ခရီးသွားများအတွက် အထူးရထားခရီးစဥ်ပြေးဆွဲနိုင်ရင် ရေနွေးငွေ့ စက်ခေါင်း ၄ လုံး အသုံးပြုပြေးဆွဲနိုင်သော အခြေအနေနှင့် ကျန်ရှိနေပါသည်။

မြန်မာ့မီးရထားသည် အရှေ့တောင်အာရှ၌ အိန္ဒိယပြီးလျှင်အစော ဆုံးဟု ဆိုရပေမည်။မြန်မာ့မီးရထားသည် ဗြိတိန်နိုင်ငံထက်(၅၂)နှစ်၊ အိန္ဒိယနိုင်ငံထက်(၂၄)နှစ် နောက်ကျပြီးရထားလုပ်ငန်းကို စတင်ဆောင်ရွက်ခဲ့ရာ ၂၀၁၉နှစ်တွင် (၁၄၄)နှစ် ရှိခဲ့ပြီးဖြစ်သည်။

အရှေ့တောင်အာရှနိုင်ငံ ရထားလုပ်ငန်းများတွင် သက်တမ်းရင့်သည့် ရထားလုပ်ငန်းတစ်ခု အဖြစ် တည်ရှိပါသည်။

၁၈၇၇ ခုနှစ် မေလ ၁ ရက်နေ့ ရန်ကုန်ဘူတာကြီးတွင် ကြီးကျယ်စည်ကားသော အခမ်းအနားဖြင့် မီးရထားရုံတခုလုံး အလံဖြူ၊

အလံနီ၊ ပန်းနွယ်၊ ပန်းခက်များ စီချယ်ကာ နံနက် ၆ နာရီတွင် အမြောက်ကြီး၊ အမြောက်ငယ် ပစ်ဖောက်ကာ ဖွင်လှစ်ပေးခဲ့ခြင်းဖြစ်သည်။

သုံးပြည်ထောင်ခရိုင် မဟာဝန်ရှင်တော်မင်းကြီး မစ္စတာ သွန်ပဆင်နှင့် အထူးဧည့်သည်တော်များ လိုက်ပါလာသည့်

အထူးတွဲပါ လူစီး ၁၂ တွဲကို စက်ခေါင်းအမှတ် A.O1(မြန်မာအခေါ် အာဝါး ခေါင်းတွဲ) က ချိတ်ဆွဲ၍ ရန်ကုန်ဘူတာကြီးမှ အင်းစိန်သို့ နံနက် ၆ နာရီတွင် ခုတ်မောင်းခဲ့သည်။

ကြည့်မြင်တိုင်နှင့် သမိုင်း ရုံတော်များတွင် ခေတ္တရပ်နားကာ အင်းစိန်စက်ခေါင်းပြင်အလုပ်ရုံကို ကြည့်ရှုစစ်ဆေးကြပြီး ရန်ကုန်သို့ပြန်ရာ ည ၈ နာရီတွင် ချောမောစွာ ပြန်လည်ဆိုက်ရောက်ခဲ့ကြသည်။

၁၆၃ မိုင် အကွာအဝေးရှိ မီးရထားလမ်း၌ လူသူနှင့် ကုန်စည်တင်ဆောင်ရန်ကိုမူ

မေလ ၂ ရက်နေ့တွင် ဖွင့်လှစ်ပြီး၊ ရန်ကုန်ဘူတာကြီးမှ ပြည်မြို့အထိ ဘူတာစခန်းစဉ် ၁၇ ခု သတ်မှတ်ကာ လူတဦးအတွက် ဘူတာစခန်းစဉ် တခုမှ တခုသို့ စီးနင်းခ ပထမတန်း ၈ ပဲ၊ ဒုတိယတန်း ၄ ပဲ၊ တတိယတန် ၂ ပဲ ဖြစ်သည်။

ရန်ကုန်မှ ပြည်သို့ ပထမတန်းမှ လိုက်ပါလိုသူများအတွက် ၈ ကျပ် ၈ ပဲ၊ ဒုတိယတန်းမှ လိုက်ပါလိုသူအတွက် ၄ ကျပ် ၄ ပဲ၊ တတိယတန်းမှ လိုက်ပါလိုသူအတွက် ၂ ကျပ် ၂ ပဲ သတ်မှတ်ထားသည်။

အင်္ဂလိပ်တို့သည် နိုင်ငံရေး၊ စီးပွားရေး စီမံကိန်းများ အကျိုးအတွက် ရန်ကုန်-ပြည် မီးရထားလမ်းကို ဖောက်လုပ်ရန် ရှေးယခင်ကတည်းက ကြံစည်နေခြင်းဖြစ်ပြီး

ဝန်ရှင်တော်မင်းကြီး ကာနယ်ဖိုက်ချ်က ဆင်းမလားရှိ အိန္ဒိယဘုရင်ခံချုပ် လော့ဒ်မေယိုး ထံသို့ ၁၈၆၉ ခုနှစ် မတ်လ ၁၀ ရက်နေ့တွင်

မီးရထားလမ်းနှင့် ပတ်သက်၍ စာတစောင်ရေးပို့ခဲ့ရာ ဘုရင်ခံချုပ်ကလည်း ထိုလမ်းစီမံကိန်းကို နှစ်သက်ပြီး၊ ဗြိတိသျှပိုင် အောက်မြန်မာပြည်သည်

အိန္ဒိယနှင့် အလှမ်းဝေး၍ ကိုက် အကျယ်ခြင်း မတူစေလို၊ စရိတ်အသက်သာဆုံး အပေါ့ပါးဆုံး ဖြစ်သော ကိုက်ကျဉ်းလမ်း ဖြစ်လျှင် အမြတ်ထွက်မည်ဟု ယုံကြည်ကြောင်း စာပြန်ခဲ့သည်။

ထို့အတွက် ၁၈၆၄ ခုနှစ်ကတည်းက ရန်ကုန်-ပြည် ပေတရာလမ်းအတွက် ဖောက်လုပ်ထားသည့် လမ်းအူကြောင်းကို

တာဘောင်လမ်းများ မြှင့်တင်ပေးကာ မျက်နှာပြင် ညီအောင် ညှိကာ အသုံးချခဲ့ခြင်းဖြစ်ပြီး၊ ၁၈၇၄ ခုနှစ်မှ စတင်ကာ ၃ နှစ်အတွင်း အပြီးဖောက်လုပ်ရန် လုပ်ခဈေးပေါသော အိန္ဒိယမှ ကုလားလုပ်သား အများအပြားကို အသုံးပြုခဲ့သည်။

လမ်းဖောက်လုပ်ရာတွင် ရှေးဟောင်းအမွေအနှစ် သရေခေတ္တရာမြို့ဟောင်း အစိတ်အပိုင်းအချို့ကို ဖြိုချဖောက်လုပ်ခဲ့လေသည်။

ထိုလမ်းအတွက် စုစုပေါင်း ကျပ်ငွေ ၁၁၇ ၅၃ ၀၀၀ ကုန်ကျပြီး ဧရာဝတီအစိုးရ မီးရထားလမ်းဟု အမည်ပေးခဲ့သည်။

ရန်ကုန်မြို့နှင့် ဆင်ခြေဖုံးဒေသများရှိ ပြည်သူအများ ဆက်သွယ်သွားလာရာ၌ လွယ်ကူသက်သာစေရန်၊

ရန်ကုန်မြို့ပတ်ရထားလမ်း ဖောက်လုပ်ရေး စီမံကိန်းတစ်ခုကို ဒုတိယကမ္ဘာစစ် မဖြစ်ပွားမီကပင် ရှိခဲ့သော်လည်း ဒုတိယကမ္ဘာစစ် ဖြစ်ပွားလာသဖြင့် ထိုစီမံကိန်းကို အကောင်အထည်ဖော်နိုင်ခဲ့ခြင်း မရှိပါ။

အိမ်စောင့်အစိုးရ လက်ထက်မှသာ မြို့ပတ်ရထားလမ်း ဖောက်လုပ်ရေးလုပ်ငန်းစီမံကိန်းကို အကောင်အထည်ဖော်ဆောင်ရွက်ရန် ဆုံးဖြတ်ခဲ့ပြီး

၁၉၅၈ ခုနှစ်၊ ဒီဇင်ဘာလ (၁၀)ရက်နေ့တွင် မြို့ပတ်ရထားလမ်း ဖောက်လုပ်ရေးလုပ်ငန်း စတင်၍ ၁၉၅၉ ခုနှစ်၊ မတ်လ (၁၉)ရက်နေ့တွင် ပြီးစီးခဲ့သည်။

၎င်းနောက် အစိုးရအဆက်ဆက် မှ ရထားလမ်းများကို ဆက်လက်ဖောက်လုပ်ခဲ့ရာ ၁၉၈၈ခုနှစ် မတိုင်မီ

ရထားသံလမ်းမိုင် (၂၇၉၃)မိုင် ဖောက်လုပ်ခဲ့ပြီး ၂၀၀၉ခုနှစ်၊ ဇန်နဝါရီလအထိ ရထားသံလမ်းမိုင် (၄၂၈၈)မိုင် အထိ ဖောက်လုပ် ပြီးစီးခဲ့ပြီး ဖြစ်ပါသည်။Crd

Zaw Gyi

ျမန္မာ့မီးရထား စတင္ေျပးဆြဲသည့္ ၁၈၇၇ မွ လြတ္လပ္ေရးေခတ္ ၁၉၅၈ ထိ ေရေႏြးေငြ႕သုံးစက္ေခါင္းမ်ားျဖင့္သာ ရထားမ်ားေျပးဆြဲခဲ့သည္။

စက္ေခါင္းမ်ားကို အဂၤလန္၊ အေမရိကန္ ၊ စေကာ့တလန္၊ ဆြတ္ဇာလန္၊ ဂ်ာမနီ၊ အိႏၵိယ၊ ဂ်ပန္ စေသာႏိုင္ငံမ်ားမွ မွာယူတင္သြင္း အသုံးျပဳခဲ့သည္။

စာရင္းမ်ားအရ ၿဗိတိသ်ကိုလိုနီေခတ္တြင္ ၃၆၂ လုံး၊ ဒုတိယ ကမာၻစစ္ႀကီးၿပီးခ်ိန္တြင္ ၈၄ လုံးက်န္ရွိခဲ့ၿပီး လြတ္လပ္ေရးရၿပီးေခတ္တြင္ ၂၅၅ လုံး အသုံးျပဳေျပးဆြဲခဲ့သည္။

ဒီဇယ္စက္ေခါင္းမ်ားကိုမူ ၁၉၅၈ တြင္မွ စတင္အသုံးျပဳခဲ့ပါသည္။ ၁၉၆၈ တြင္ ထင္း၊ ေက်ာက္မီးေသြး သုံးသည့္စနစ္မွ မီးထိုးဆီသုံးစနစ္သို႔ စတင္ေျပာင္းလဲႏိုင္ခဲ့ပါသည္။ ၂၀၀၈ ခုနစ္တြင္ လက္က်န္ ေရေႏြးေငြ႕စက္ေခါင္းမ်ားအားလုံး အသုံးျပဳျခင္းမွ ရပ္နားခဲ့ပါသည္။

ယေန႔အခ်ိန္တြင္ ကမာၻလွည့္ခရီးသြားမ်ားအတြက္ အထူးရထားခရီးစဥ္ေျပးဆြဲႏိုင္ရင္ ေရေႏြးေငြ႕ စက္ေခါင္း ၄ လုံး အသုံးျပဳေျပးဆြဲႏိုင္ေသာ အေျခအေနႏွင့္ က်န္ရွိေနပါသည္။

ျမန္မာ့မီးရထားသည္ အေရွ႕ေတာင္အာရွ၌ အိႏၵိယၿပီးလွ်င္အေစာ ဆုံးဟု ဆိုရေပမည္။ျမန္မာ့မီးရထားသည္ ၿဗိတိန္ႏိုင္ငံထက္(၅၂)ႏွစ္၊ အိႏၵိယႏိုင္ငံထက္(၂၄)ႏွစ္ ေနာက္က်ၿပီးရထားလုပ္ငန္းကို စတင္ေဆာင္႐ြက္ခဲ့ရာ ၂၀၁၉ႏွစ္တြင္ (၁၄၄)ႏွစ္ ရွိခဲ့ၿပီးျဖစ္သည္။

အေရွ႕ေတာင္အာရွႏိုင္ငံ ရထားလုပ္ငန္းမ်ားတြင္ သက္တမ္းရင့္သည့္ ရထားလုပ္ငန္းတစ္ခု အျဖစ္ တည္ရွိပါသည္။

၁၈၇၇ ခုႏွစ္ ေမလ ၁ ရက္ေန႔ ရန္ကုန္ဘူတာႀကီးတြင္ ႀကီးက်ယ္စည္ကားေသာ အခမ္းအနားျဖင့္ မီးရထား႐ုံတခုလုံး အလံျဖဴ၊

အလံနီ၊ ပန္းႏြယ္၊ ပန္းခက္မ်ား စီခ်ယ္ကာ နံနက္ ၆ နာရီတြင္ အေျမာက္ႀကီး၊ အေျမာက္ငယ္ ပစ္ေဖာက္ကာ ဖြင္လွစ္ေပးခဲ့ျခင္းျဖစ္သည္။

သုံးျပည္ေထာင္ခ႐ိုင္ မဟာဝန္ရွင္ေတာ္မင္းႀကီး မစၥတာ သြန္ပဆင္ႏွင့္ အထူးဧည့္သည္ေတာ္မ်ား လိုက္ပါလာသည့္

အထူးတြဲပါ လူစီး ၁၂ တြဲကို စက္ေခါင္းအမွတ္ A.O1(ျမန္မာအေခၚ အာဝါး ေခါင္းတြဲ) က ခ်ိတ္ဆြဲ၍ ရန္ကုန္ဘူတာႀကီးမွ အင္းစိန္သို႔ နံနက္ ၆ နာရီတြင္ ခုတ္ေမာင္းခဲ့သည္။

ၾကည့္ျမင္တိုင္ႏွင့္ သမိုင္း ႐ုံေတာ္မ်ားတြင္ ေခတၱရပ္နားကာ အင္းစိန္စက္ေခါင္းျပင္အလုပ္႐ုံကို ၾကည့္ရႈစစ္ေဆးၾကၿပီး ရန္ကုန္သို႔ျပန္ရာ ည ၈ နာရီတြင္ ေခ်ာေမာစြာ ျပန္လည္ဆိုက္ေရာက္ခဲ့ၾကသည္။

၁၆၃ မိုင္ အကြာအေဝးရွိ မီးရထားလမ္း၌ လူသူႏွင့္ ကုန္စည္တင္ေဆာင္ရန္ကိုမူ

ေမလ ၂ ရက္ေန႔တြင္ ဖြင့္လွစ္ၿပီး၊ ရန္ကုန္ဘူတာႀကီးမွ ျပည္ၿမိဳ႕အထိ ဘူတာစခန္းစဥ္ ၁၇ ခု သတ္မွတ္ကာ လူတဦးအတြက္ ဘူတာစခန္းစဥ္ တခုမွ တခုသို႔ စီးနင္းခ ပထမတန္း ၈ ပဲ၊ ဒုတိယတန္း ၄ ပဲ၊ တတိယတန္ ၂ ပဲ ျဖစ္သည္။

ရန္ကုန္မွ ျပည္သို႔ ပထမတန္းမွ လိုက္ပါလိုသူမ်ားအတြက္ ၈ က်ပ္ ၈ ပဲ၊ ဒုတိယတန္းမွ လိုက္ပါလိုသူအတြက္ ၄ က်ပ္ ၄ ပဲ၊ တတိယတန္းမွ လိုက္ပါလိုသူအတြက္ ၂ က်ပ္ ၂ ပဲ သတ္မွတ္ထားသည္။

အဂၤလိပ္တို႔သည္ ႏိုင္ငံေရး၊ စီးပြားေရး စီမံကိန္းမ်ား အက်ိဳးအတြက္ ရန္ကုန္-ျပည္ မီးရထားလမ္းကို ေဖာက္လုပ္ရန္ ေရွးယခင္ကတည္းက ႀကံစည္ေနျခင္းျဖစ္ၿပီး

ဝန္ရွင္ေတာ္မင္းႀကီး ကာနယ္ဖိုက္ခ်္က ဆင္းမလားရွိ အိႏၵိယဘုရင္ခံခ်ဳပ္ ေလာ့ဒ္ေမယိုး ထံသို႔ ၁၈၆၉ ခုႏွစ္ မတ္လ ၁၀ ရက္ေန႔တြင္

မီးရထားလမ္းႏွင့္ ပတ္သက္၍ စာတေစာင္ေရးပို႔ခဲ့ရာ ဘုရင္ခံခ်ဳပ္ကလည္း ထိုလမ္းစီမံကိန္းကို ႏွစ္သက္ၿပီး၊ ၿဗိတိသွ်ပိုင္ ေအာက္ျမန္မာျပည္သည္

အိႏၵိယႏွင့္ အလွမ္းေဝး၍ ကိုက္ အက်ယ္ျခင္း မတူေစလို၊ စရိတ္အသက္သာဆုံး အေပါ့ပါးဆုံး ျဖစ္ေသာ ကိုက္က်ဥ္းလမ္း ျဖစ္လွ်င္ အျမတ္ထြက္မည္ဟု ယုံၾကည္ေၾကာင္း စာျပန္ခဲ့သည္။

ထို႔အတြက္ ၁၈၆၄ ခုႏွစ္ကတည္းက ရန္ကုန္-ျပည္ ေပတရာလမ္းအတြက္ ေဖာက္လုပ္ထားသည့္ လမ္းအူေၾကာင္းကို

တာေဘာင္လမ္းမ်ား ျမႇင့္တင္ေပးကာ မ်က္ႏွာျပင္ ညီေအာင္ ညႇိကာ အသုံးခ်ခဲ့ျခင္းျဖစ္ၿပီး၊ ၁၈၇၄ ခုႏွစ္မွ စတင္ကာ ၃ ႏွစ္အတြင္း အၿပီးေဖာက္လုပ္ရန္ လုပ္ခေဈးေပါေသာ အိႏၵိယမွ ကုလားလုပ္သား အမ်ားအျပားကို အသုံးျပဳခဲ့သည္။

လမ္းေဖာက္လုပ္ရာတြင္ ေရွးေဟာင္းအေမြအႏွစ္ သေရေခတၱရာၿမိဳ႕ေဟာင္း အစိတ္အပိုင္းအခ်ိဳ႕ကို ၿဖိဳခ်ေဖာက္လုပ္ခဲ့ေလသည္။

ထိုလမ္းအတြက္ စုစုေပါင္း က်ပ္ေငြ ၁၁၇ ၅၃ ၀၀၀ ကုန္က်ၿပီး ဧရာဝတီအစိုးရ မီးရထားလမ္းဟု အမည္ေပးခဲ့သည္။

ရန္ကုန္ၿမိဳ႕ႏွင့္ ဆင္ေျခဖုံးေဒသမ်ားရွိ ျပည္သူအမ်ား ဆက္သြယ္သြားလာရာ၌ လြယ္ကူသက္သာေစရန္၊

ရန္ကုန္ၿမိဳ႕ပတ္ရထားလမ္း ေဖာက္လုပ္ေရး စီမံကိန္းတစ္ခုကို ဒုတိယကမာၻစစ္ မျဖစ္ပြားမီကပင္ ရွိခဲ့ေသာ္လည္း ဒုတိယကမာၻစစ္ ျဖစ္ပြားလာသျဖင့္ ထိုစီမံကိန္းကို အေကာင္အထည္ေဖာ္ႏိုင္ခဲ့ျခင္း မရွိပါ။

အိမ္ေစာင့္အစိုးရ လက္ထက္မွသာ ၿမိဳ႕ပတ္ရထားလမ္း ေဖာက္လုပ္ေရးလုပ္ငန္းစီမံကိန္းကို အေကာင္အထည္ေဖာ္ေဆာင္႐ြက္ရန္ ဆုံးျဖတ္ခဲ့ၿပီး

၁၉၅၈ ခုႏွစ္၊ ဒီဇင္ဘာလ (၁၀)ရက္ေန႔တြင္ ၿမိဳ႕ပတ္ရထားလမ္း ေဖာက္လုပ္ေရးလုပ္ငန္း စတင္၍ ၁၉၅၉ ခုႏွစ္၊ မတ္လ (၁၉)ရက္ေန႔တြင္ ၿပီးစီးခဲ့သည္။

၎ေနာက္ အစိုးရအဆက္ဆက္ မွ ရထားလမ္းမ်ားကို ဆက္လက္ေဖာက္လုပ္ခဲ့ရာ ၁၉၈၈ခုႏွစ္ မတိုင္မီ

ရထားသံလမ္းမိုင္ (၂၇၉၃)မိုင္ ေဖာက္လုပ္ခဲ့ၿပီး ၂၀၀၉ခုႏွစ္၊ ဇန္နဝါရီလအထိ ရထားသံလမ္းမိုင္ (၄၂၈၈)မိုင္ အထိ ေဖာက္လုပ္ ၿပီးစီးခဲ့ၿပီး ျဖစ္ပါသည္။Crd